Cuiabá, 11 de Novembro de 2024

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Política Sexta-feira, 05 de Julho de 2024, 09:55 - A | A

Sexta-feira, 05 de Julho de 2024, 09h:55 - A | A

A POLÊMICA DO BRT

Quem é contra a tarifa a 1 real

O transporte público no mundo todo é subsidiado, estimulando o seu uso pela população e uma tarifa com justiça social. O subsídio torna a tarifa mais acessível aos passageiros. Nesse caso, o governo assume parte deste custo. Só quem defende os interesses

O deputado Lúdio Cabral (PT) apresentou, nesta quarta-feira (03.07), um Projeto de Lei que prevê a obrigatoriedade de licitação de operação para a concessão do BRT em Cuiabá e Várzea Grande. O texto estabelece ainda uma tarifa de R$ 1 (um real) pelos primeiros cinco anos de funcionamento do modal. “A tarifa a R$1 é uma reparação a todo o transtorno causado à população de Cuiabá e Várzea Grande pela obra inacabada do VLT. Algumas pessoas ficam preocupadas com isso. Mas é absolutamente possível. O problema é que ninguém nunca fez”.

Questionado sobre a viabilidade do projeto, Lúdio explicou que a proposta prevê que os recursos para subsidiar a tarifa de R$ 1 devem ser oriundos da venda dos vagões do VLT, já que o Governo do Estado acabou de vender os veículos ao Governo da Bahia. Além disso, afirmou que o PL prevê que as gratuidades já existentes devem ser mantidas, e que deve haver integração dos passageiros dos sistemas municipais com o sistema intermunicipal. “É um projeto muito bem fundamentado”, acrescentou.

Conforme Lúdio, a irritação de Botelho, que também é pré-candidato à Prefeitura de Cuiabá, decorre do impacto que seu projeto pode ter nos negócios da família de Botelho. “O próximo prefeito de Cuiabá é quem decidirá se a atual concessionária continuará operando o BRT, já que isso está previsto no contrato. Esse é o motivo do desequilíbrio do deputado Eduardo Botelho. Esse é o motivo de toda a mobilização feita para que o meu projeto de lei não fosse votado. Será que ele vai alegar que desconhece esse termo aditivo?”, questionou Lúdio.

Na Europa, há cidades com mais de 50% do custo da tarifa subsidiada pelo poder público, caso de Praga (74%), Turim (68%), Madri (56%), Berlim (54%) e Copenhague (50%). Os índices mais baixos de subsídios estão em Londres e em Paris, respectivamente, com 25% e 20% do valor total, de acordo com o Barômetro do European Metropolitan Transport Authorities (EMTA). Esses valores podem ser repassados diretamente pelos governos ou oriundos de impostos e taxas pagos por toda a população.

No Brasil, por outro lado, o passageiro é, via de regra, o único responsável por bancar o funcionamento do sistema. Não à toa, o país teve queda de usuários transportados de 35,6% entre 1993 e 2017, segundo o anuário da Associação Nacional dos Transportes Urbanos (NTU). No entanto, já existem discussões de que essa queda se deve também ao preço da tarifa: quanto mais elevado, menor o número de pessoas capazes de bancar o custo.

Por esse motivo, o subsídio é usado como uma espécie de incentivo para o passageiro optar pelo transporte público em detrimento do individual, o que incide em outros aspectos de uma cidade e de seus habitantes, como o congestionamento e a qualidade de vida, a economia e a perda de tempo produtivo no trânsito e os aspectos ambientais, que também influenciam na saúde.

O subsídio serve para tornar a tarifa mais acessível aos passageiros. Nesse caso, o governo assume parte deste custo para que não seja absorvido apenas pelos usuários. Portanto, os empresários continuariam recebendo o valor estipulado nos contratos, apenas de outra fonte.

Proposta de Emenda à Constituição 179/2007 aguarda ser votada pelo Congresso. Em seu texto, ela estabelece a criação de um tributo pelos municípios que incidiria sobre a venda a varejo de gasolina, etanol combustível e gás natural veicular. Somente municípios com transporte público criado e organizado poderiam criar o imposto, e os recursos arrecadados devem se destinar a um fundo específico, voltado a subsidiar o transporte coletivo.

As elevadas tarifas do transporte público restringem as oportunidades de trabalho dos mais pobres – seja na procura de emprego ou no deslocamento ao local de trabalho –, condicionam as escolhas do local de moradia e dificultam o acesso aos serviços de saúde, educação e lazer. 

Esse argumento é confirmado ao se analisarem os dados da Pesquisa de Orçamento Familiar, realizada pelo IBGE: o transporte urbano é o principal item de despesa dessas famílias com serviços públicos. Do valor gasto com serviços públicos de água/esgoto, energia elétrica, telefonia e transporte urbano, quase a metade corresponde a este último item. Além disso, observa-se que os gastos com transporte diminuem proporcionalmente menos quando a renda familiar cai, o que confirma a essencialidade deste serviço público. O quadro figura alarmante quando constata-se que, nos últimos anos, a tarifa dos serviços de transporte por ônibus nas capitais brasileiras subiu, em média, acima da inflação, em um contexto de queda da renda familiar média na última década.

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